Bliv ikke blændet for den "nye forsendelsescyklus" - tre faktorer, der påvirker forsendelsesmarkedet i de næste 10 år
James Frew, senioranalytiker hos Maritime Strategies International (MSI), et britisk skibskonsulentfirma, påpeger, at Kinas økonomiske omstrukturering, fremskridt inden for olie- og gasudforskningsteknologi og krav til lavt carbonindhold i skibsfarten ændrer skibssektorens aktuelle tilstand : Udfordringen er også den bedste mulighed.
I de fem år efter 2003 fortsatte skibsdriften og ordrer med skibsbygning fortsat som den foregående runde med blomstrende økonomisk vækst. Men siden da har skibsmarkedet været i et årti med depression. I 2019 er de fleste af skibs- og offshoreindustrierne gået i en opadgående fase, og skibsbygningsegenskaber er blevet justeret, hvilket lagde grundlaget for udviklingen af det nye skibsbygningsmarked.
Det opvarmende marked har fået flere og flere til at tro, at skibsmarkedet er gået ind i en ny udviklingscyklus, men denne stemme ignorerer de tre vigtige faktorer, der kan påvirke skibsfarten i det næste årti.
Væksten i efterspørgsel efter skibsfart er altomfattende. Ud over stigningen i ultra-dybvandsproduktion i Latinamerika og skifergasrevolutionen i USA driver opsvinget i olieproduktionen i Atlanterhavet også udviklingen af tankmarkedet og LNG-transportmarkedet.
Analytikere mener, at stigningen i efterspørgslen efter tankskibe forårsaget af stigningen i atlantisk olieproduktion er tidligere end virkningen af potentiel handel med råolie, hvilket er gavnligt for tankmarkedet, og skibsværfter og skibsejere kan undgå det kraftige pres på leveringsplanen.
Derudover vil den kortvarige markedsforstyrrelse forårsaget af IMO2020 svovlgrænsen have en positiv effekt på tankskibsmarkedet, ikke kun fordi den lokale destillatlast fremmes for at sikre brændstofforsyning, men også fordi brændstofolie med højt svovlindhold ikke kan solgt som skibbrændstof i Europa. Det er også nødvendigt at distribuere overskydende fyringsolie fra Europa til raffinaderier i Sydøstasien.
Selv om markedet for naturgas (LNG) ikke påvirkes af IMO 2020-svovlgrænsen, er de amerikanske skifergasproduktionsændringer stadig vigtige. På grund af Kinas overvejelse af miljøfaktorer bruges LNG på samme tid som erstatning for kul, hvilket resulterer i hurtig vækst i efterspørgslen. Selvom handelsvæksten er garanteret i de næste to år, er flådekonstruktion stadig nødvendig for at imødekomme et forbedret rentabilitetsmiljø.
Der er dog nogle farer på dette marked. På grund af investeringerne i LNG-markedet i 2016 og 2017 forventes det, at stigningen i LNG-kapacitet afbrydes mellem 2022 og 2024. Med andre ord, selv om den langsigtede potentielle efterspørgsel efter LNG-markedet er stabil, er manglen af LNG-varer, der kan forekomme i begyndelsen af 2020, vil føre til en nedtur på det tilsvarende transportmarked.
Med hensyn til den aktuelle situation med Kinas økonomiske udvikling er analytikere ikke optimistiske med hensyn til udviklingsudsigterne for markedet for tør bulk. Kinas kulimport har toppet, og jernmalmimporten kan maksimere i de næste to år. På trods af den voksende efterspørgsel efter korn og små tør bulk skibsfart, vil store bulkskibe have svært ved at få adgang til flere markeder.
Efter spin-off af Kinas produktionsindustri er den indenlandske distribution meget omfattende, og der er et stort antal europæiske og amerikanske outsourcingskapaciteter til Asien hvert år. Disse faktorer har i høj grad fremmet den store vækst i containerhandel, og væksten i Asien-Europa og den trans-stillehavshandel overstiger langt den transatlantiske. Såsom begrænset handel.
Men i forhold til skifergasrevolutionen og Kinas industrialisering er udfordringerne som følge af lav-carbon-omdannelse endnu strengere. Skibsfartsindustrien kan kun møde og skal spille en rolle.
I henhold til MSI-undersøgelser vil skibets CO2-emissioner stige fra 800 millioner tons i 2018 til 1,1 milliarder ton i 2030. Analysts mener, at skibets afmatning - især gamle - kan hjælpe med at forbedre status quo, mens de hjælper med understøtte skibsindtægter og vejlede mere nyt skibets behov. Hvis flåden går langsommere, kan den øge ordremængden på 30 millioner tons skibe; hvis flåden sænker to kvartaler, stiger den 50 millioner tons.
Ironisk nok er skibsfartsindustrien ikke villig til at tage initiativ til at tackle problemer med lavt carbonindhold. Selv en passende hastighedsgrænse kan genoplive den globale flåde, genoplive skibsbygningsindustrien, opfylde skibssektorens sociale ansvar og reducere kulstofemissioner.