Dækindustrien skal fortsætte med at tilpasse sig, da autonome og elektriske køretøjer bliver mere populære. Vice President for Operationer i Nordamerika, Popio præsenterede udviklingen af bilindustrien drevet af ACES eller autonome, tilsluttede, elektriske og delte køretøjer på en international dækudstilling og konference i Akron den 9. september. Han introducerede dette i en tale med titlen "tre store biler og deres konsekvenser for dæk. "
Som en stor tendens, sagde han, nye modeller udgør nye udfordringer for dækproducenter, især med hensyn til vægtforøgelse.
"Tesla vejer 700 pounds mere end Honda Accord," sagde han. "disse dæk er tunge. Det betyder, at dækene skal bære flere belastninger."
Elektriske biler er også hurtigere fra linjen, sagde han, med yderligere drejningsmoment "der trækker noget gummi ud af dækket." Elektriske bildæk skal være mere effektive, hvilket giver længere rækkevidde og mindre rullemodstand. Elektriske biler betyder også ekstra maskinrumstøj, og dæk skal spille en rolle i løsningen af problemet.
"Hvad er virkningen af alt dette på bilhåndtering?" Sagde Popio. "Jeg gætter på ryggen. Er der mere vægt? Hvad betyder det for lastbelastning og overordnet præstation?"
Med større belastningskapacitet og andre udfordringer vil dækproducenterne være nødt til at overveje ting som bilkontaktflader. Popio siger, at elbiler måske har brug for større. Tynde, smalle dæk kan betyde, at de roterer mere, hvilket ville være i modstrid med effektivitetsmålene for elbiler.
Selvstændig udfordring
Autonome biler udgør yderligere problemer, sagde han, fordi de skal rejse på offentlige veje og undgå kollisioner under overholdelse af trafikreglerne. I 2030 vil der ifølge markedsundersøgelser være 70 millioner køretøjer i tredje klasse på vej (manuelt drevet, men med nogle sikkerhedsfunktioner). Inden for samme tidsramme vil omkring 30 millioner klasse 4-køretøjer være i drift, og i de fleste tilfælde vil de være helt autonome. Der anslås at være omkring 5 millioner niveau 5 eller fuldt autonome køretøjer. Der er ingen nuværende føderale regulering af selvkørende køretøjer.
Popio sagde, at dæk fra autonome biler skal være mere holdbare og mere belastende, fordi de også kan være elbiler. Beboeren kan savne den sanselige hint af det kommende dækproblem, fjerne det fra den faktiske kørselsadfærd, og køretøjet skal opleve dets evne. Dæk er også nødt til at føle miljømæssige tilbagemeldinger og styre komfortable rides ved at lette bump på vejen.
Udover at kunne registrere tryk og temperatur, skal autonome biler også have dæk med sensoregenskaber, siger Popio. Disse dæk skal også være kompatible med flere køretøjsgrænseflader fra forskellige fabrikanter, da forbrugerne udskifter den originale udstyrsproducentens dæk under bilens livscyklus.
"Vil grænsefladen være den samme?" Kan du sætte dækkene i? "sagde han." hvordan kan denne bil vide, hvad de skal gøre? "hvordan skal vi håndtere kompatibilitet?
Den nye forretningsmodel, en anden vigtig tendens, vil forme fremtiden for dækindustrien, siger Popio. Ridehuggende tjenester som Uber (Uber) eller Lyft forbliver populære, med tocifret vækst fra året før. Ride-sharing service-kunder kan leje, bruge og returnere biler - ikke meget populære, men stadig i brug. En anden ny metode er abonnementsmodellen, hvor kunder abonnerer på en klasse køretøjer og handler individuelle køretøjer til brug i overensstemmelse med behovene på en dag.
I alle tre tilfælde vil dækindustrien ændre sig, siger Popio, da forhandlernet bliver mindre nyttigt, og direkte forbindelser med auto-virksomheder bliver mere almindelige. Fordi ejerskabet er lavt, kan holdets mentalitet være en konventionel tilgang, mens individuelle mærker af dæk måske ikke betyder noget.
Med denne tendens vil en af de højeste gebyrer for dækindustrien være at øge holdbarheden, svarende til lastbilindustrien, siger Popio. Derudover ser auto-virksomheder efter øget dækslitage, brændstofeffektivitet og lave omkostninger, fordi mærkebevidstheden bliver mindre vigtig.